一橋飛架，跨越天塹。4月7日，隨著橋梁下游側(cè)第169根索股的成功架設(shè)，由在渝央企中交二航局第二工程有限公司承建的溫州甌江北口大橋（以下簡稱“北口大橋”）主纜全部架設(shè)完成，大橋建設(shè)取得突破性進(jìn)展。主纜架設(shè)歷時(shí)43天，比原計(jì)劃提前一個(gè)多月。
每根主纜可吊起約1.5個(gè)“遼寧號(hào)”航母
北口大橋是世界首座三塔四跨雙層鋼桁梁懸索橋，上層為寧波至東莞國家高速公路，下層為G228線（南金公路）。大橋全長7.9公里，其中跨越甌江的主橋長2090米。
大橋主要結(jié)構(gòu)包括南塔、中塔、北塔、南錨碇、北錨碇、懸索橋纜索體系、鋼桁梁以及橋面系等。其中南錨碇是世界首例深厚淤泥層中建造的超大型陸域沉井，總重量達(dá)20萬噸。大橋中塔為A字型剛性混凝土塔，為國內(nèi)三塔懸索橋中首次采用。
據(jù)了解，全部架設(shè)完成的北口大橋主纜采用預(yù)制平行鋼絲索股架設(shè)，上下游兩側(cè)各布置1根，兩根主纜中心水平間距41.8米。每根主纜由169根索股組成，長約2300米。單根索股由127絲直徑5.4毫米的鍍鋅高強(qiáng)鋼絲組成，鋼絲抗拉極限強(qiáng)度為1860兆帕，單根索股重約54噸。高強(qiáng)鋼絲總長度可繞地球2圈，每根鋼絲可以承載3輛小轎車的重量，每根主纜可吊起約1.5個(gè)“遼寧號(hào)”航母。
大橋建成后，將進(jìn)一步完善國家公路，提高東部沿海公路運(yùn)輸大通道通行能力 。
研發(fā)國內(nèi)首臺(tái)智能化深槽入鞍機(jī)器人
為了解決A字型剛性混凝土中塔索股和索鞍之間的滑移問題，北口大橋中塔主索鞍首次設(shè)計(jì)采用深槽索鞍。鞍槽最大深度達(dá)929毫米，索鞍中間設(shè)置豎向隔板，索股寬度與豎向隔板之間僅有1.6毫米富余空間。若采用傳統(tǒng)入鞍方式，不僅操作困難、工效低，且易引起散絲、鼓絲等問題。
項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)從2020年3月開始探索智能工裝技術(shù)，成功研發(fā)國內(nèi)首臺(tái)智能化深槽入鞍機(jī)器人，該機(jī)器人創(chuàng)造性地采用液壓頂桿作為機(jī)械手，通過液壓頂桿將索股“推”進(jìn)索鞍，整個(gè)過程平穩(wěn)可控，成功克服傳統(tǒng)工藝將索股“砸”入索鞍產(chǎn)生的跳絲、亂絲問題，相比傳統(tǒng)人工入鞍施工效率提升30%；在深槽入鞍機(jī)器人上，還創(chuàng)新研發(fā)AI智能視覺識(shí)別測(cè)量技術(shù)，解決了大風(fēng)條件下一般索股線形測(cè)量難題，實(shí)現(xiàn)全天候環(huán)境下一般索股的高精度、自動(dòng)、遠(yuǎn)程、實(shí)時(shí)測(cè)量；在施工中研發(fā)的標(biāo)尺索股架設(shè)工藝，打破了索股架設(shè)只能白天牽索、晚上調(diào)索的被動(dòng)局面，從工藝上實(shí)現(xiàn)索股牽引、調(diào)索的流水作業(yè)，大幅度提高索股架設(shè)工效。
溫州甌江北口大橋建成后，將進(jìn)一步完善國家公路，提高東部沿海公路運(yùn)輸大通道通行能力。
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