昆陽路越江大橋是黃浦江上第13座大橋，首次出現(xiàn)浦江越江橋梁的橋面上下錯(cuò)層設(shè)計(jì)：上層通行機(jī)動(dòng)車、下層供人和非機(jī)動(dòng)車通行。引入“慢行系統(tǒng)”不止這一座，正在改造的黃浦江第一橋——松浦大橋，下層鐵路也要被人行道取代。
黃浦江上正在使用的大橋，全部采用機(jī)動(dòng)車通行，“慢行”猶如一股清新之風(fēng)。一老一新兩座大橋，都向慢行者敞開懷抱，可以“走”的越江大橋是未來趨勢(shì)嗎？
浦江上“扎根”最深的斜拉橋
上海黃浦江上的橋梁，串起了浦江兩岸，改變了城市發(fā)展格局。它們形態(tài)各異，各有特色：有的是一跨過江，有的下設(shè)橋墩；有的是雙塔，有的是拱型，還有的是直線型。
昆陽路越江大橋外觀是一座獨(dú)塔斜拉橋。整座大橋造型新穎美觀，猶如一座小山俯臥在水系之上，搭配大橋的雙索面，又像一面豎琴。
記者梳理材料發(fā)現(xiàn)，黃浦江上13座橋，超過一半采用斜拉形式，比如楊浦大橋、南浦大橋、徐浦大橋、閔浦大橋等。上海城建設(shè)計(jì)總院副總工程師彭俊介紹，斜拉橋是大跨度橋梁的最主要橋型，而且成本造價(jià)相對(duì)經(jīng)濟(jì)。盧浦大橋更是把斜拉橋、拱橋和懸索橋三種形式融入一體，橋身呈優(yōu)美的弧型，如長(zhǎng)虹臥波，飛架于浦江之上，建成時(shí)是世界上單座橋梁建造中施工工藝最復(fù)雜、用鋼量最多的大橋。
與楊浦大橋、南浦大橋、徐浦大橋、閔浦大橋、盧浦大橋不同，昆陽路越江大橋并沒有采用“一跨過江”的形式。從水面正中央“破水而立”的橋墩，視覺上把黃浦江水面“切”成了兩截。
承建方隧道股份路橋集團(tuán)顧問總工程師張洪光，曾參與過南浦大橋、楊浦大橋、徐浦大橋等重大工程建設(shè)，他表示，在黃浦江上，有橋墩的越江大橋并不少見，奉浦大橋就有四個(gè)橋墩?！耙豢邕^江”的設(shè)計(jì)方式主要是兼顧通航需求及景觀需求。上海城建設(shè)計(jì)總院道橋院院長(zhǎng)助理馬軍偉解釋道，從閔浦大橋下游開始，大橋基本都是“一跨過江”，這些大橋位于中心城區(qū)，要兼顧觀賞功能。更重要的是，中心城區(qū)的楊浦大橋、徐浦大橋等，考慮要服務(wù)外海航道，通航要求較高。而昆陽路越江大橋處于上游的內(nèi)河航道，通行要求較低，過往輪船為3000噸以下。減小大橋跨度，也能降低不必要的成本。
減小大橋跨度，并不意味著造橋難度下降。“我們不能照搬30年前的造橋技術(shù)，因?yàn)楝F(xiàn)在建造的要求以及人們的訴求更多、更難?！迸砜≌f?！袄リ柭吩浇髽蚴瞧纸稀钌畹拇髽颉！睆埡楣庹f，由于現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范有所提高，昆陽路越江大橋樁基非常深。
去年10月，70根70米長(zhǎng)的主墩鋼管樁沉樁完成施工，打下扎實(shí)根基，總錘擊數(shù)竟達(dá)35萬次，同時(shí)刷新了上海市內(nèi)河航道橋梁樁基深度和難度的紀(jì)錄。
隧道股份路橋集團(tuán)昆陽路越江工程項(xiàng)目經(jīng)理吳駿介紹說，為了避免對(duì)施工對(duì)航運(yùn)產(chǎn)生影響，大橋的引橋?qū)⑷坎捎媒陙碓谏虾Ｖ攸c(diǎn)推廣使用的全預(yù)制裝配式的橋梁結(jié)構(gòu)，大橋部件在工廠內(nèi)進(jìn)行拼裝后運(yùn)至現(xiàn)場(chǎng)。這項(xiàng)技術(shù)首次在跨江大橋中使用，有效減少了現(xiàn)場(chǎng)支架現(xiàn)澆的工作量，施工中部件出現(xiàn)問題也容易替換，理論上縮短了1/3的施工時(shí)間。主塔承臺(tái)作為136米高“鉆石型”主塔基礎(chǔ)，分成兩次進(jìn)行澆筑，從而降低連續(xù)作業(yè)對(duì)水上交通帶來的不利影響，
并非首座能“走”的浦江橋
昆陽路越江大橋不是黃浦江上首座能“走”的大橋。正改造的松浦大橋，也引入了“慢行”理念，將于2019年竣工，會(huì)比昆陽路越江大橋早一年與市民見面。
今年6月25日，昆陽路越江大橋的主塔承臺(tái)施工完畢，從水下施工轉(zhuǎn)向水上施工。
為了方便人和非機(jī)動(dòng)車的通行，昆陽路越江大橋特別設(shè)計(jì)了可以上下的電梯設(shè)備，位置在橋頭的南北兩側(cè)，預(yù)計(jì)要安裝16部電梯，專門給行人和非機(jī)動(dòng)車乘坐至大橋的慢行通道。
慢行大橋的概念早已有之。美國(guó)紐約布魯克林大橋、舊金山的金門大橋，人都可以走上去，這兩座大橋分別建于1883年和1937年。國(guó)內(nèi)也有一些類似案例。2015年建成的南昌朝陽大橋，同樣引入慢行系統(tǒng)。而且做到了人非系統(tǒng)和機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)相互分流，避免互相干擾。大橋設(shè)計(jì)方是上海城建設(shè)計(jì)研究院，也是本次昆陽路越江大橋的設(shè)計(jì)方之一。
上海中心城區(qū)也有過嘗試。公開資料顯示，楊浦大橋、盧浦大橋曾向行人開放觀光，后相繼關(guān)閉?！按髽蚴欠裉峁┞邢到y(tǒng)，還是要結(jié)合實(shí)際需求。”彭俊說。昆陽路越江大橋之所以納入人和非機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)，主要原因是疏解相關(guān)通行需求。大橋所在區(qū)域有一座輪渡站即將拆除，但是行人和非機(jī)動(dòng)車輛的通行需求卻不會(huì)減少。
慢行大橋能否成為趨勢(shì)？彭俊表示，以往越江大橋的主要功能就是方便車行，納入慢行系統(tǒng)，越來越能體現(xiàn)以人為本的觀念，但不能為了要“慢行”概念而去造“慢行系統(tǒng)”，橋梁本身過高、跨度太長(zhǎng)，建造慢行系統(tǒng)的性價(jià)比就會(huì)降低。如果橋面過高，連接陸地的坡道、引橋就要造得很長(zhǎng)，不利于行走體驗(yàn)。如果大橋跨度長(zhǎng)，行人、非機(jī)動(dòng)車通行的需求就會(huì)降低，哪怕采用電梯運(yùn)輸，后期也可能人跡寥寥。昆陽路越江大橋主橋段跨度400多米，步行過江大約只要10分鐘。
慢行橋?qū)⒖简?yàn)管理能力
越江大橋開放慢行，也會(huì)面臨諸多實(shí)際問題，為后續(xù)管理帶來挑戰(zhàn)。
馬軍偉表示：“安全依然是慢行橋的首要保障，從設(shè)計(jì)上就把許多小問題進(jìn)行反復(fù)斟酌?！?br /> 大橋采用的雙層錯(cuò)層設(shè)計(jì)，可以避免人車合流，保障行人和非機(jī)動(dòng)車輛的安全。
大橋下層的欄桿，在不影響市民觀景體驗(yàn)的前提下，在全國(guó)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的基礎(chǔ)上加高到1.25米。
規(guī)范市民正確“上橋”，不至于混行入大橋上層的機(jī)動(dòng)車輛中，張貼警示標(biāo)志也會(huì)是一個(gè)重要手段。
開放慢行后，人們平時(shí)一些不經(jīng)意的舉動(dòng)都會(huì)被放大。“如果有人高空拋物，就會(huì)產(chǎn)生較大隱患?！?馬軍偉說。昆陽路越江大橋上層為機(jī)動(dòng)車道，下層才是慢行系統(tǒng)，有效避免了這一問題。
“開放慢行的同時(shí)，行人自身素質(zhì)也需要提升，在保障自身安全的基礎(chǔ)上，避免對(duì)他人造成麻煩?！?br /> 在后期運(yùn)維管理當(dāng)中，確保效率問題同樣關(guān)鍵。昆陽路越江大橋地處郊區(qū)，夜晚行人少，電梯是否徹夜運(yùn)營(yíng)，具體運(yùn)營(yíng)時(shí)段如何調(diào)配，電梯是否配專人管理，如何最大化利用電梯資源等問題，都要做進(jìn)一步思考。
越江交通需求不只靠大橋
除了方便行人和非機(jī)動(dòng)車同通行，昆陽路越江大橋還是上海市公路網(wǎng)規(guī)劃中一條連接閔行、奉賢、金山三區(qū)的南北向的重要干線公路之一。據(jù)隧道股份路橋集團(tuán)介紹，昆陽路越江大橋?qū)⒊蔀槔^奉浦大橋、閔浦大橋、閔浦二橋、軌道交通5號(hào)線南延伸段后，奉賢市民穿越黃浦江的第五條通道，將大大改善閔行、奉賢等地區(qū)南北向公路干道不足的局面。
昆陽路越江大橋的建造初衷是緩解越江交通需求總量大、越江設(shè)施分布不平衡的現(xiàn)狀。
從閔浦二橋至松浦大橋之間有11.4公里，越江通道存在空白。隨著閔行區(qū)和金山區(qū)的建設(shè)發(fā)展，閔浦二橋與松浦大橋之間新增通往奉賢、金山方向的越江通道，可以滿足中短距離貨運(yùn)交通需求，兼顧服務(wù)近江客運(yùn)交通。
由于現(xiàn)狀通行不便，過境交通壓力倍增。比如，S4高速公路承擔(dān)了省際間長(zhǎng)距離交通功能，短途交通的繁忙讓S4的交通壓力增大。奉賢區(qū)西部地區(qū)、金山區(qū)的中短距離貨運(yùn)及到發(fā)貨運(yùn)，很大程度上依賴于奉浦大橋。預(yù)計(jì)昆陽路越江大橋建成通車后，原本繞行奉浦大橋的貨運(yùn)通行時(shí)間可以減少半小時(shí)。
建成通車后，大橋可以完善上海干線公路網(wǎng)布局，加強(qiáng)南北各級(jí)工業(yè)、經(jīng)濟(jì)區(qū)溝通，改善閔行、奉賢地區(qū)越江出行環(huán)境，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來講，黃浦江上的13座大橋，還無法滿足兩岸聯(lián)動(dòng)的全部交通需求。據(jù)了解，上海越江交通需求總量大，可達(dá)15萬日均交通量，早晚高峰期間橋面時(shí)常擁堵。根據(jù)公開資料梳理，截至去年，黃浦江有44條越江通道，包括車行隧道、大橋、軌交隧道、觀光隧道等，相當(dāng)于平均每2.57公里就有一處越江設(shè)施。
據(jù)透露，目前還有數(shù)條隧道正在規(guī)劃研究階段，相較于大橋，隧道雖然造價(jià)成本高，但是在中心城區(qū)對(duì)居民居住體驗(yàn)的影響可以降到最低。